El reciclaje y las aplicaciones de segunda vida de las baterías de vehículos eléctricos continúan en una fase temprana de desarrollo en la Unión Europea. Así lo señala un análisis del Centre for European Policy Studies, elaborado en el marco del proyecto BATRAW, que identifica diversos obstáculos económicos, regulatorios y de mercado para el desarrollo de cadenas de suministro circulares viables. En el caso del reciclaje, el estudio destaca especialmente los elevados costes del proceso, el valor decreciente de determinadas sustancias químicas y la insuficiente disponibilidad actual de baterías al final de su vida útil.

El estudio documenta una tendencia de expansión de las instalaciones de reciclaje de baterías en Europa. Su inventario identifica una capacidad existente de 528.970 toneladas anuales en Europa, de las que 436.670 toneladas corresponden a la Unión Europea de los Veintisiete. Además, los proyectos anunciados elevarían la capacidad europea en otras 422.180 toneladas anuales, hasta alcanzar 789.000 toneladas anuales en la Unión Europea si se materializaran las instalaciones previstas.

Sin embargo, el crecimiento de la infraestructura se produce en un contexto de disponibilidad todavía limitada de baterías para reciclar. El informe señala que muchas plantas europeas operan actualmente por debajo del 10 % de su capacidad y estima que los volúmenes actuales de baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil no son suficientes para sostener la viabilidad comercial de las instalaciones. La situación podría cambiar a medida que aumente el número de vehículos eléctricos que alcancen el final de su primera vida útil, con un incremento significativo de los residuos de baterías previsto a partir de alrededor de 2030.

La viabilidad económica del reciclaje depende de que los ingresos obtenidos por la venta de los materiales recuperados superen los costes del proceso. El informe destaca en este sentido el cambio progresivo en las químicas utilizadas.

Las baterías de níquel, manganeso y cobalto (NMC) presentan un mayor valor recuperable debido a su contenido en metales como el níquel y el cobalto. Por el contrario, las baterías de litio-ferrofosfato (LFP), cuya presencia en el mercado está aumentando, contienen menores concentraciones de estos metales y, por tanto, presentan un valor recuperable inferior.

Según los cálculos realizados en el estudio para litio, cobalto y níquel, el valor ponderado de estos metales alcanza 20,51 euros/kWh en las baterías NMC, frente a 4,51 euros/kWh en las LFP. El informe advierte de que el aumento de la cuota de las baterías LFP puede reducir el valor medio del material que reciben las plantas de reciclaje y dificultar su viabilidad económica.

No obstante, el análisis también señala que el crecimiento de los volúmenes de baterías que llegarán al final de su vida útil puede compensar parcialmente esta menor rentabilidad por batería. El valor acumulado de las baterías desechadas podría superar los 6.000 millones de euros anuales, aunque los beneficios por unidad seguirían siendo reducidos. Además, la evolución de los precios de los metales puede modificar la rentabilidad del reciclaje: un aumento de los precios derivado, por ejemplo, de restricciones de suministro puede hacer económicamente viables baterías que en otras condiciones no lo serían.

El análisis sitúa entre 1,4 y 19,2 euros por kilogramo el coste estimado del reciclaje de baterías de ion-litio, dependiendo de factores como la tecnología empleada, las características del material de entrada y la escala de las instalaciones.

El desmontaje representa entre el 2 % y el 21 % de los costes totales según los estudios analizados. Actualmente se realiza principalmente de forma manual, lo que incrementa los costes laborales. El informe identifica la automatización mediante robótica o procedimientos semiautomatizados como una de las vías para reducir estos costes.

También el transporte constituye un componente relevante, con una participación estimada de entre el 2 % y el 13 % de los costes totales de reciclaje. En este contexto, el desarrollo de una cadena de valor europea para las etapas posteriores del reciclaje podría contribuir a reducir los costes asociados al transporte, aunque el estudio advierte de que la viabilidad de esta estrategia también estaría condicionada por otros factores, como los elevados precios de la energía en algunos Estados miembros.

La diversidad de diseños y composiciones de las baterías dificulta la aplicación de procesos de reciclaje homogéneos. El estudio señala que la estandarización de paquetes, módulos y celdas, junto con la incorporación de principios de diseño para el reciclaje, podría contribuir a reducir los costes.

No obstante, los autores recogen que una estandarización generalizada de las baterías se considera poco probable. Una alternativa sería que determinadas plantas se especializaran en tipos concretos de baterías para mejorar su eficiencia económica.

El informe también destaca la evolución de las tecnologías de tratamiento. La pirometalurgia presenta capacidad para trabajar con grandes volúmenes y permite recuperar determinados metales, mientras que la hidrometalurgia ofrece mayores posibilidades para recuperar litio y obtener materiales con mayor pureza, aunque requiere una mayor inversión inicial. Los autores consideran que la reducción de costes y la ampliación de la capacidad hidrometalúrgica serán relevantes para la viabilidad a largo plazo del reciclaje, especialmente ante el crecimiento de las baterías LFP.

A partir de la revisión realizada y de las entrevistas con empresas de toda la cadena de valor, el estudio identifica tres condiciones para ampliar las aplicaciones de circularidad de las baterías de vehículos eléctricos: una aplicación efectiva del marco regulatorio europeo, un mayor apoyo financiero para escalar las tecnologías y una mayor armonización de los estándares.

El Reglamento europeo de baterías es considerado por las empresas consultadas como un instrumento importante para impulsar la circularidad, aunque su aplicación también genera incertidumbres. Entre ellas se encuentran determinadas cuestiones relacionadas con el pasaporte de baterías y la implementación de algunos requisitos.

El informe concluye que tanto el reciclaje como la reutilización en aplicaciones de segunda vida todavía deben superar barreras económicas, regulatorias y de mercado. En el caso del reciclaje, la reducción de costes laborales mediante automatización, la estandarización y el diseño para el reciclaje aparecen como áreas concretas de actuación, mientras que el aumento futuro del volumen de baterías fuera de uso podría mejorar las condiciones económicas del sector.