El avión se ha convertido en el método de transporte habitual para grandes desplazamientos. Por lo tanto, vamos a analizar cuál es la perspectiva de descarbonización del sector de la aviación tras la democratización del transporte aéreo en las últimas décadas.

El boom del transporte aéreo se produjo a partir de la Segunda Guerra Mundial, cuando alcanzó un lugar destacado en todos los países. A partir de ese momento, el transporte aéreo experimentó un rápido desarrollo y se convirtió en una forma de transporte moderna y ampliamente utilizada. A medida que se fueron desarrollando aviones más avanzados y eficientes, el transporte aéreo se volvió más accesible y se expandió tanto para vuelos nacionales como internacionales.

Paralelamente a dicho desarrollo ha ido el consumo del combustible de las aeronaves. Por cuantificar, según indica Sustainability Report de Iberia del 2021, el 99,3% de las emisiones directas de Iberia correspondieron a operaciones de vuelos que utilizaron queroseno de aviación como fuente de combustión (Jet A-1).

Pero este análisis se centra sobre cómo tiene previsto descarbonizarse el Grupo Lufthansa, quien dispone de unos ambiciosos objetivos de protección climática. Se esforzará por reducir sus emisiones netas de carbono a la mitad de los niveles de 2019 para 2030 y busca ser neutral en carbono para 2050.

En el informe de sostenibilidad del 2021 del Grupo Lufthansa podemos obtener las emisiones del Grupo Lufthansa, donde en el año 2021 alcanzaron las 13,63 MTn de CO₂. Análogamente podemos comprobar que el aumento de dichas emisiones (23,3%), es idéntico al aumento reflejado en el consumo del combustible. Por lo tanto, ya disponemos de una idea de por donde deberá atajar la descarbonización el sector.

Las compañías aéreas han sido conscientes de la ventaja competitiva que lograban si focalizaban en la eficiencia. De hecho, en la siguiente gráfica se puede observar cómo han desacoplado el consumo de combustible del rendimiento del transporte.

Por ejemplo, el rendimiento del transporte aumentó hasta un 440 % entre 1991 y 2019, el año anterior a la crisis, aunque el consumo de combustible durante el mismo período solo aumentó alrededor de un 230 %. Esto equivale a un consumo específico de combustible de 446 g/tkm (gramos de combustible por tonelada-kilómetro transportada) en 1991 y 276 g/tkm en 2019 y un aumento de eficiencia del 38%.

La modernización continua de la flota y el uso de aviones más eficientes en combustible contribuyeron al aumento de la eficiencia. Los modernos aviones Airbus A350-900 y Boeing 787-9 son ejemplos actuales de ello ya que consumen hasta un 30% menos de combustible que sus modelos antecesores. Además, el año 2021 55 aviones más antiguos abandonaron la flota del grupo y 9 aviones modernos entraron en servicio en Lufthansa Group en 2022. Tienen previsto agregar hasta 180 aviones nuevos para 2030.

La compañía no sólo persigue la descarbonización por la sustitución del combustible, están abiertos a cualquier innovación que aumente la eficiencia. En esa tesitura, Lufthansa Technik y BASF están desarrollando una innovadora tecnología de superficie sirviéndose como modelo de la piel de los tiburones.

La película AeroSHARK es invisible para el ojo humano y aun así ahorra cantidades sorprendentes de combustible. Gracias a su estructura de aproximadamente 50 micrómetros de tamaño, reduce la resistencia inducida por el flujo y, por lo tanto, el consumo de combustible hasta en un 1,1 %.

La película se aplica primero al casco y las góndolas. Los ingenieros de Lufthansa Technik ya están trabajando en la capacidad de cubrir las alas con una película AeroSHARK pronto para poder ahorrar aún más combustible y reducir las emisiones de carbono. Una pequeña estructura con una gran contribución para menos emisiones de carbono.

Sin embargo, no todos los aviones consumen o emiten lo mismo, esto está asociado al rango de distancia a la que operan. Por lo tanto, es necesario analizar los datos con mayor profundidad, ya que, el consumo de combustible y las emisiones asociadas, no son proporcionales para todas las distancias. En la siguiente tabla podéis observar el resumen que he elaborado, para comprender que la larga y media distancia no tienen la misma huella ambiental que las distancias cortas.

Así mismo, el grupo opera mayoritariamente en zonas de tráfico de larga y media distancia, ya que, su cuota de consumo de la distancia corta solamente corresponde al 15% del consumo total.

Actualmente, existen directrices para minimizar el uso del avión para rutas cortas. Es importante tener en cuenta que la definición de corta distancia puede variar dependiendo del contexto y las regulaciones de cada país. Además, factores como la disponibilidad de rutas de tren o la infraestructura de transporte pueden influir en la determinación de qué se considera corta distancia en el transporte aéreo.

Sin embargo, se podría considerar que vuelos que pueden ser recorridos en menos de 2,5 horas en tren podrían ser considerados como corta distancia en el transporte aéreo.

Resulta fundamental ir abandonando el uso del avión para los recorridos cortos, porque en el rango de larga y media distancia, el consumo de combustible por 100 pasajeros y km, desciende un 40%. En la misma proporción descienden las emisiones asociadas a ello.