El reciclaje de baterías de vehículos eléctricos permite recuperar materias primas críticas, pero su contribución a la economía circular depende de algo más que la capacidad de tratamiento instalada. Para sustituir materias primas de origen primario, los materiales recuperados deben alcanzar las especificaciones de calidad requeridas por los fabricantes y llegar a sus instalaciones en el momento adecuado.

Un análisis publicado el 26 de octubre de 2026 por Innovation News Network examina los factores que condicionan esta conexión entre reciclaje y fabricación. El artículo señala que las diferencias entre las etapas de tratamiento, la disponibilidad de baterías al final de su vida útil y la localización de las instalaciones pueden limitar el aprovechamiento industrial de los materiales recuperados.

Las baterías contienen materiales como litio, níquel, cobalto y grafito, cuyo aprovechamiento puede reducir la necesidad de recurrir a materias primas primarias. Sin embargo, los productos obtenidos durante el reciclaje no siempre están preparados para incorporarse directamente a nuevas baterías.

El tratamiento mecánico puede generar fracciones intermedias, como la denominada masa negra, que necesitan procesos posteriores de separación y refinado. Después, los materiales deben cumplir los requisitos de composición, pureza y consistencia establecidos por los fabricantes de materiales activos y de celdas.

Por tanto, la cantidad de residuos tratados no equivale necesariamente a la cantidad de materias primas secundarias que finalmente se suministran a la industria. Para evaluar la contribución real del reciclaje, es necesario seguir el recorrido del material desde la batería usada hasta su transformación en un producto que pueda sustituir a un insumo convencional.

La cantidad de baterías disponibles para reciclar también influye en la utilización de las instalaciones. Según las previsiones recogidas por la Agencia Internacional de la Energía en Global EV Outlook 2026, los residuos generados durante la fabricación seguirán siendo una fuente importante de suministro para el reciclaje hasta que las baterías retiradas de los vehículos cobren mayor protagonismo a mediados de la década de 2030.

El crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos no se traduce inmediatamente en un aumento equivalente de las baterías al final de su vida útil. Muchas de las unidades incorporadas durante los últimos años continúan en servicio y pueden permanecer en uso durante más de una década.

Además, las baterías pueden cambiar de propietario, trasladarse a otros mercados o destinarse a aplicaciones de segunda vida antes de llegar a una instalación de reciclaje. Estas circunstancias afectan al momento y al lugar en que los materiales estarán disponibles, por lo que las previsiones de suministro deben tener en cuenta su trayectoria completa.

La capacidad nominal de una planta no refleja necesariamente su producción efectiva ni la cantidad de material que termina suministrando a los fabricantes. El análisis cita una evaluación de Fraunhofer ISI, publicada en julio de 2025, que distingue entre la capacidad de pretratamiento de las baterías y la capacidad de refinado de los materiales resultantes.

Esta separación es importante para evitar contabilizar varias veces el mismo material. Por ejemplo, las toneladas de baterías que entran en una instalación de pretratamiento no pueden sumarse directamente a las toneladas de masa negra que posteriormente llegan a una refinería, ya que ambas cantidades pueden corresponder al mismo flujo de residuos.

Un seguimiento más preciso debería diferenciar las baterías recibidas, los productos intermedios obtenidos, los materiales refinados y las cantidades finalmente suministradas a la industria. Así sería posible identificar si las limitaciones se encuentran en la recogida, el tratamiento, el refinado o la incorporación de los materiales recuperados a nuevos productos.

La reutilización de baterías para prolongar su vida útil también influye en la disponibilidad futura de materiales secundarios. Una batería que continúa prestando servicio en un vehículo o que se destina posteriormente al almacenamiento estacionario retrasa su llegada al reciclaje.

El artículo recoge una investigación publicada en Nature Sustainability el 16 de octubre de 2026 sobre la movilidad eléctrica compartida en China. Para las baterías de química NMC811, el estudio concluye que tener en cuenta su degradación modifica las estimaciones de ahorro acumulado de litio respecto a los modelos que utilizan supuestos estáticos sobre su vida útil. También señala que la segunda vida puede retrasar la recuperación de materiales para la fabricación de nuevas baterías.

Estos resultados corresponden a escenarios modelizados y no deben interpretarse como una conclusión aplicable automáticamente a todas las flotas. Prolongar la vida útil puede evitar la fabricación de baterías de sustitución, aunque también retrase la disponibilidad de sus materiales para el reciclaje. Por ello, la evaluación de las distintas opciones debe considerar tanto los productos cuya fabricación se evita como el momento en que los materiales vuelven a estar disponibles.

La localización de las instalaciones, las distancias de transporte y la proximidad a los compradores industriales también condicionan la viabilidad de las cadenas de reciclaje. Una región puede disponer de capacidad para tratar baterías y, aun así, depender de instalaciones externas para refinar determinados materiales o fabricar componentes destinados a nuevas celdas.

El análisis también recoge el crecimiento de la actividad innovadora en este ámbito. Un informe de la Agencia Internacional de la Energía y la Oficina Europea de Patentes, publicado en abril de 2026, registró un crecimiento medio anual del 42 % en el número de solicitudes internacionales de patentes relacionadas con la circularidad de las baterías entre 2017 y 2023. Estas patentes abarcan ámbitos como la recogida, la clasificación, el procesamiento mecánico y la recuperación de materiales.

No obstante, la actividad patentadora no demuestra por sí sola que las tecnologías estén implantadas industrialmente o sean competitivas. El reto consiste en combinar las soluciones de tratamiento con una oferta estable de baterías usadas y una demanda efectiva de materiales que cumplan las especificaciones de los fabricantes.

En este contexto, la circularidad de las baterías debe evaluarse a lo largo de toda la cadena de valor. La recuperación de materias primas es un paso esencial, pero su contribución a la seguridad del suministro depende de que los materiales puedan volver a utilizarse de forma efectiva en la fabricación.